Risoluzione delle difficoltà di avviamento.
Premettiamo innanzitutto che bisogna distinguere se il motore in oggetto e con avviamento elettrico o con avviamento a magnete, la sostanziale differenza tra i due modelli è la modalità di “produzione” della scintilla alla candela,nel primo caso abbiamo bobina e spinterogeno nel secondo il magnete che senza bisogno di corrente della batteria è in grado di produrre la corrente necessaria alla scintilla!

Analizziamo quali poterebbero essere le cause di cattivo funzionamento per il motore con avviamento elettrico!
Per avere certezza che questo tipo di motore vada in moto senza difficoltà è bene controllare che la batteria sia carica e ben collegata hai morsetti, la chiave deve essere infilata nel faro e la spia del dinamo deve essere accesa, se ciò non avviene controllare i fusibili nel faro e lo stato della batteria.
Verificare se la corrente arriva alla candela, se non arriva prima di tutto sostituire la candela, se la corrente non arriva controllare lo stato del cavo e della pipetta, se non sono in corto o interrotti potrebbe essere colpa delle puntine platinate troppo distanti o rimaste “incollate”, controllarle ed eventualmente passare i contatti con un poco di carta abrasiva sottilissima, se nemmeno così la corrente arriva potrebbe essere colpa del condensatore posto in prossimità delle puntine, se anche questo è in buono stato si passa alla analisi della bobina che si trova sotto il serbatoio carburante.
Una volta verificata la presenza di scintilla se ancora il motore non va in moto occorre verificare se arriva benzina al motore, potrebbe essere che si sia depositato dello sporco nei filtri posti nei rubinetti della benzina o che il filtro sul carburatore sia sporco, nel caso questa ipotesi sia verificata pulire con un getto di aria compressa.
Se non ostante tutto il motore stentasse ad andare in moto o la rotazione non fosse regolare la colpa potrebbe essere del carburatore sporco o troppo vecchio, possiamo infatti trovare due tipi di carburatori, quelli con vaschetta con pulsante per “cicchetto” e quelli già più moderni con vasca sottostante il corpo del carburatore con ghigliottina rettangolare, se non vi interessa mantenere il carburatore originale e volete qualcosa di efficiente e sicuro vi consiglio di non spendere soldi in revisioni di quelli vecchi, ma di investire su qualcosa di nuovo, che vi farà risparmiare anche nei consumi di carburante.
Il carburatore in questione è un Dell’Orto come quelli già montati con le seguenti caratteristiche PHBH26AS.
Se ancora il motore non dovesse girare a dovere, potrebbero esserci problemi di messa in fase del motore, ma per questo rimandiamo ad un apposito paragrafo.(vedi messa in fase del motore)
Analizziamo quali poterebbero essere le cause di cattivo funzionamento per il motore con avviamento a magnete!
Esistono anzitutto due tipi di magnete, quelli con anticipo manuale(più vecchi) e quelli con anticipo automatico(più recenti), il loro funzionamento è il medesimo, l’unica variante è che per quelli manuali si ha la presenza sulla sinistra del manubrio sopra la frizione di una levetta che permette la regolazione dell’anticipo(tirando si posticipa, in posizione tutto “aperto” ho il massimo anticipo).
In questo tipo di motori se la corrente non arriva alla candela nemmeno dopo averla sostituita insieme al cavo di alimentazione, la colpa potrebbe essere delle puntine, estrarre il coperchietto sul magnete e controllare l’aperture delle puntine che deve essere di 0.4mm, eventualmente carteggiarle con carta finissima, se ancora non arriva corrente smontare il magnete e portarlo a revisionare da qualcuno di specializzato!
Se invece la corrente arriva controllare come detto spora lo stato del carburatore, se non dovesse arrivare benzina accertarsi come gia citato delle possibili cause.

La frizione slitta o stacca male?
La frizione va regolata di tanto in tanto agendo sulla vite di registro che si trova sul rinvio della frizione in prossimità del pedale di avviamento, la registrazione deve essere fatta in modo tale che restino alla leva di comando sul manubrio circa 3 o 4 millimetri ci corsa a vuoto, in tale modo siamo certi che la frizione non staccherà troppo in fondo!

Se la frizione slitta dobbiamo togliere i tre dadi che tengono fissato al monoblocco il rinvio della frizione , togliere il cappellotto e agire sul disco zigrinato dopo aver allentato il controdado in senso orario(il filetto è sinistro) girandolo verso sinistra di un paio di giri, rimontare e provare se la frizione non slitta più!
Se il problema persistesse provare ad aumentare ulteriormente il carico della molla come detto sopra, se il risultato non è soddisfacente occorre cambiare i ferodi della frizione.
Per cambiare i ferodi bisogna procedere in questo modo:
svitare le viti che tengono la calotta che protegge il volano , allentare e togliere i dadini che tengono fissata la ventola e procedere con l’apposita chiave a 4 punte alla rimozione della ghiera cha fa da controdado, anche in questo caso svitare in senso orario(filetto sinistro), dopo aver fatto compiere qualche giro alla ghiera con chiave a bussola svitare in senso antiorario il dado che blocca il volano all’albero motore, il dado dopo essersi smollato e aver compiuto alcuni giri forzerà contro la ghiera, insistere nell’operazione fino ad avvertire una diminuzione del carico sulla chiave, avremo così estratto il volano dal perno conico.
A questo punto togliere i “dadini” e le viti che bloccano il “carter”, rimuoverlo facendo attenzione che la coppia motore “più piccola” tenderà a cadere perché spinta dalla molla, rimuovere anche questa e metterla in luogo sicuro.
A questo punto smontare il cappellotto che tiene il rinvio frizione(altro lato) e procedere alla rimozione del controdado e della ghiera zigrinata, rimuovere le due molle coassiali, tenedo una mano sulla coppia motore rimasta nel carter svitare in senso antiorario l’astina che è visibile all’estremità del filetto sul quale si avvitano ghiera zigrinata e controdado.
Tolta l’astina la coppia si estrae tirandola verso di se, non spaventatevi della fuoriuscita delle sferette cilindriche , è tutto nella norma, vanno poi rimesse in sede con l’aiuto di grasso e di tanta pazienza, a questo punto la frizione è smontata, un ferodo si trova alloggiato verso il lato della coppia che era contro il piattello frizione rimasto nel carte(si tratta di un banale anello circolare, non cercate cose strane), mentre il secondo si trova sotto i dischi metallici all’interno della coppia, rovesciare su di un tavolo la frizione e sostituire il ferodo!Seguire il procedimento inverso per rimontare.

Difetti di frenata
Distinguiamo per prima cosa se si tratta di freni idraulici o di freni a bacchetta. La distinzione è fondamentale in quanto nel primo caso il difetto di funzionamento è quasi sicuramente di tipo idraulico, mentre nel secondo di tipo meccanico!
I freni idraulici sono sui vari modelli sostanzialmente identici, la pompa dei freni si trova sotto il serbatoio dell’olio motore e per essere riempita occorre alzare il ribaltabile del cassone, i cilindretti sono di due tipi, con due fori di attacco al ceppo o con quattro, il funzionamento è il medesimo.

Se con questo tipo di impianto frenante si hanno dei problemi occorre verificare lo stato di funzionamento di pompa e cilindretti.
La pompa può essere smontata dopo averla tolta dal telaio, con la rimozione dell’anello di tenuta e facondo fuoriuscire il pistoncino e la molla battendo la pompa su di un piano, solitamente se il corpo interno della pompa non è eccessivamente usurato basta cambiare le guarnizione presenti nei vari componenti estratti e il gioco è fatto.
I cilindretti sono in ghisa o in alluminio, anche per questi vale la stessa considerazione fatta per la pompa, dopo averli estratti dal ceppo, togliere le due”prolunghe”che agiscono sulle ganasce e estrarre le guarnizioni di tenuta i due piattelli reggi spinta e la molla, controllare la superficie del cilindretto e se non eccessivamente usurata rimontare dopo aver cambiato le guarnizioni di tenuta!
Se la superficie del cilindretto è scabrosa, provate con della carta vetrata a lucidarla, le guarnizioni sono abbastanza abbondanti se volete potete anche farli rettificare, ma il materiale che si può asportare è davvero pochissimo.
Fatto questo rimontare il tutto e mettere in pressione l’impianto!
Se l’impianto è fermo da tempo o è stato smontato completamente prima che l’olio arrivi agli spurghi sui cilindretti occorrerà ripetere l’operazione di spurgo numerose volte, quando sarà uscita completamente tutta l’aria il pedale dovrà indurirsi dopo pochi centimetri di corsa, se cio non avvenisse procedere alla registrazione delle ganasce.
Trattandosi di freni non autoregistranti occorre tramite i registri posizionare le ganasce in modo tale da avvertire un leggero sfregamento tre esse e il tamburo.
Fatte queste operazioni collaudare la frenata del mezzo, se i freni lavorano bene, con una frenata energica le gomme devono strisciare, se si avverte che il motocarro tende a frenare più da una parte rispetto all’altra è perché un freno è più vicino al tamburo rispetto all’altro, stinger o allentare a scelta una delle due coppie di ganasce per avere una frenata simmetrica.
Per chi avesse i fantastici freni a bacchetta quanto detto sopra è superfluo, la cosa da controllare e che la meccanica sia in buono stato e se la frenata è un po’ lunga registrare la corsa del pedale tramite i due dadi che lavorano sui tiranti in zona differenziale, se i ferodi sulle ganasce non sono consumati o rotti la franta è sempre garantita a patto di avere buone gambe!

Messa in fase del motore
Per motori con avviamento a magnete occorre distinguere il tipo di magnete montato ovvero se si tratta di magnete con anticipo automatico o con anticipo manuale.
Per la messa in fase occorre innanzitutto montare il coperchio lato volano e il volano stesso, per avere in evidenza le due frecce stampigliate sul carter e sul volano stesso.
Se non si è riusciti a stabilire quale era la precedente fasatura del motore operare come segue, mettere il volano in modo tale che le due frecce coincidano e con il pistone a punto morto superiore, in questa posizione le valvole devono essere entrambe chiuse, posizionare l’ingranaggio con le camme in modo che esso verifichi la condizione sopra detta.
A questo punto ruotare il volano in senso orario, quando la freccia stampata sul volano si troverà a millimetri 55-60 da quella stampata sul carter misurando tale valore sulla circonferenza del volano , la valvola di aspirazione deve cominciare ad aprire, se ciò avviene , anche lo scarico sarà in fase, se la condizione non si verifica rimettere a bilancio e spostare l’ingranaggio avanti o indietro di un dente alla volta rispetto all’ingranaggio motore fino ad ottenere la condizione citata!
Se nei tempi precedenti non è stata operata la sostituzione di nessun ingranaggio sull’ingranaggio delle camme sono segnati due denti che devono centrare quello segnato sull’albero motore, se tutto va bene a millimetri 55-60 la valvola di aspirazione deve incominciare ad aprire.
Portate ancora il volano in condizione di bilancio dopo aver effettuato un giro completo rispetto al punto precedente (frecce coincidenti) e poi tornate indietro di millimetri 33-35 (per magneti automatici) di millimetri 110 (per magneti manuali) sempre in riferimento alle due frecce, in questa posizione le puntine del magnete devono incominciare ad aprirsi, il pistone deve essere nelle ultimissima fase della risalita pronto a ridiscendere, se le puntine aprono troppo presto il motore resta troppo anticipato!
Rimontare tutti i carter e sperimentare se il motore si avvia!
Se il motore gira bene a tutti i regimi e ha buono spunto la messa in fase è riuscita, non sempre queste indicazioni sono sufficienti, ma come base di partenza possono dare un senso di come dovrebbe essere la corretta fasatura!